Trains des vallées des Morin
Les 6 Trains des deux vallées des Morin
À partir de la seconde moitié du XIXe siècle, l’arrivée du chemin de fer transforma profondément les vallées du Grand Morin et du Petit Morin. Les lignes de Gretz-Armainvilliers à Sézanne, de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail, ainsi que les réseaux secondaires reliant Rebais, Verdelot, Château-Thierry, Épernay et Montmirail, désenclavèrent de nombreux villages ruraux. Le train permit aux habitants de rejoindre les marchés, les villes et Paris beaucoup plus rapidement, tout en facilitant le transport des productions agricoles, du lait, des céréales, du bois, des matériaux et des marchandises.
Dans la vallée du Grand Morin, la ligne de Gretz à Sézanne donna notamment à Coulommiers et La Ferté-Gaucher un rôle commercial renforcé. Dans le Petit Morin, le « Tacot » de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail, ouvert en 1889, desservait une succession de petits villages et permettait des correspondances avec les autres réseaux à Sablonnières, Verdelot et Montmirail.
Le chemin de fer eut également une importance militaire. En 1914, les lignes des deux vallées participèrent aux mouvements de troupes et au ravitaillement pendant la bataille de la Marne. Le chemin de fer de La Ferté-Gaucher à Sézanne offrait notamment un accès direct au front de la Marne et servait au retour des soldats blessés.
Durant la Seconde Guerre mondiale, le réseau continua d’assurer les déplacements et le transport des marchandises dans des conditions difficiles. Les infrastructures furent soumises aux contraintes de l’Occupation, aux pénuries et aux besoins militaires. Le secteur du Haut Morin fut également marqué par les événements liés à la Résistance et à la déportation : l’ancienne ligne La Ferté-Gaucher–Sézanne fut notamment utilisée pour le transport de femmes déportées vers le camp de Ravensbrück.
En 1945, le chemin de fer restait donc indispensable à la vie économique et sociale des deux vallées, mais les petits réseaux métriques étaient déjà fragilisés. Le Tacot du Petit Morin, très éprouvé par les années de guerre et le manque d’entretien, disparaîtra en 1947.
Le Tacot de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail
Le « Tacot » du Petit Morin
La ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail fut la véritable ligne ferroviaire du Petit Morin. Construite à voie métrique et concédée à la Compagnie des chemins de fer départementaux (CFD), elle fut mise en service en 1889 et exploitée jusqu’au 24 juillet 1947. Longue d’environ 45 kilomètres, elle traversait trois départements : la Seine-et-Marne, l’Aisne et la Marne. Son tracé suivait au plus près la vallée du Petit Morin, desservant de nombreux villages qui étaient jusque-là éloignés des grandes lignes ferroviaires.
La ligne partait de La Ferté-sous-Jouarre, où elle était en correspondance avec le réseau de l’Est, puis gagnait Condetz, Courcelles et Le Gouffre avant de remonter la vallée vers Saint-Cyr-sur-Morin, Saint-Ouen-sur-Morin, Orly-sur-Morin, Boitron-La Trétoire, Sablonnières, Bellot, Villeneuve-sur-Bellot et Verdelot. Elle poursuivait ensuite vers Montdauphin, La Celle-sous-Montmirail et Montmirail.
Gares et haltes : La Ferté-sous-Jouarre, Condetz, Mourette, Courcelles, Le Gouffre, Saint-Cyr-sur-Morin, Saint-Ouen-sur-Morin, Orly-sur-Morin, Boitron-La Trétoire, Sablonnières, Bellot, Villeneuve-sur-Bellot, Verdelot, Montdauphin, La Celle-sous-Montmirail et Montmirail.
Le « Tacot » transportait voyageurs, courrier, produits agricoles et marchandises. Il assurait également des correspondances avec d’autres réseaux à Sablonnières, Verdelot et Montmirail. À Sablonnières, il rejoignait le réseau métrique de Seine-et-Marne ; à Verdelot, le réseau des Chemins de fer du Sud de l’Aisne ; à Montmirail, les réseaux CBR et de l’Est. La ligne constitua ainsi l’épine dorsale ferroviaire de la vallée pendant près de soixante ans.
Le train de Gretz à Sézanne
La Ferté-Gaucher et la vallée du Grand Morin
La ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne est la grande ligne à voie normale qui desservait le cœur de la vallée du Grand Morin et notamment Coulommiers et La Ferté-Gaucher. Construite progressivement par la Compagnie des chemins de fer de l’Est, elle fut ouverte par étapes entre 1861 et 1885 : Gretz–Mortcerf en 1861, Mortcerf–Coulommiers en 1863, Coulommiers–La Ferté-Gaucher en 1881 et enfin La Ferté-Gaucher–Sézanne en 1885.
À La Ferté-Gaucher, la ligne atteignait un important bourg agricole et industriel de la vallée. Elle continuait ensuite vers Saint-Martin-des-Champs, Lescherolles, Meilleray et Esternay. Entre La Ferté-Gaucher et Esternay, son tracé suivait très étroitement le Grand Morin et le franchissait à de nombreuses reprises avant de rejoindre Sézanne.
Gares et haltes : Gretz-Armainvilliers, Tournan, Marles-en-Brie, Mortcerf, Dammartin-Tigeaux, Guérard–La Celle-sur-Morin, Faremoutiers–Pommeuse, Mouroux, Coulommiers, Le Buisson de Chailly, Chailly–Boissy-le-Châtel, Chauffry, Saint-Siméon, Saint-Rémy-la-Vanne, Jouy-sur-Morin–Le Marais, La Ferté-Gaucher, Saint-Martin-des-Champs, Lescherolles, La Chapelle-Moutils, Meilleray, Villeneuve-la-Lionne, Joiselle, Neuvy, Esternay, Châtillon-sur-Morin, Bricot-la-Ville, Le Meix-Saint-Epoing, Le Plessis-Vindey et Sézanne.
Le trafic voyageurs entre La Ferté-Gaucher et Sézanne a cessé en 1972. La section Coulommiers–La Ferté-Gaucher a ensuite été fermée au trafic ferroviaire en 2002 ; elle est aujourd’hui desservie par autobus. Les sections au-delà de La Ferté-Gaucher ont progressivement été déclassées.
Le tacot d’Essômes-sur-Marne à Verdelot
Le raccordement du Petit Morin à Château-Thierry
Le réseau des Chemins de fer du Sud de l’Aisne (CSA) apporta au Petit Morin une seconde liaison ferroviaire métrique, cette fois en direction de Château-Thierry. La branche Essômes-sur-Marne–Verdelot, longue d’environ 28 kilomètres, fut ouverte en deux étapes en 1910 : Essômes–Viels-Maisons le 18 avril et Viels-Maisons–Verdelot le 26 septembre. Le service voyageurs cessa en 1938. À Verdelot, cette ligne rencontrait directement le CFD de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail.
L’intérêt de cette ligne était considérable pour les habitants du haut Petit Morin. Elle permettait de rejoindre Château-Thierry et, par correspondance, la grande ligne de l’Est Paris–Strasbourg. Le réseau CSA comprenait également la ligne Château-Thierry–Mareuil-sur-Ourcq et l’embranchement de Gandelu vers Neuilly-Saint-Front. Les différentes branches formaient donc un réseau métrique cohérent dans le sud de l’Aisne.
Gares et haltes sur la branche vers Verdelot : Château-Thierry, Château-Thierry-Chierry, Brasles, Champ-de-Mars, Essômes-sur-Marne, Monneaux, Vaux, Bouresches, Belleau, Torcy-Clignon, Veuilly-la-Poterie, Gandelu, puis sur l’itinéraire d’Essômes vers Verdelot : Essises, Les Roches, Montfaucon, Rozoy-Fontenelle, L’Épine-aux-Bois, Viels-Maisons, Cornoult et Verdelot. Certaines de ces stations appartenaient à l’itinéraire commun du réseau CSA et les appellations pouvaient varier selon les horaires.
La voie était établie tantôt en accotement, tantôt dans les villages. Les bâtiments voyageurs étaient modestes, avec généralement un logement à l’étage. Le raccordement de Verdelot était particulièrement important puisqu’il mettait en contact deux réseaux départementaux métriques et permettait, par correspondance, de parcourir une grande partie du Petit Morin.
Tramway de Sablonnières à Bray-sur-Seine
La liaison par Rebais
Le tramway de Sablonnières à Bray-sur-Seine, exploité par la Société générale des chemins de fer économiques, constituait une autre pièce essentielle du réseau métrique de Seine-et-Marne. Sa construction s’effectua progressivement au début du XXe siècle et la ligne atteignait environ 88 kilomètres. Pour l’histoire des deux Morin, c’est surtout la section Sablonnières–Saint-Siméon–Rebais qui présente un intérêt particulier.
À Sablonnières, le tramway était en correspondance avec le CFD de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail. Il permettait donc de quitter la vallée du Petit Morin et de gagner le secteur de Rebais, puis Saint-Siméon et la vallée du Grand Morin. Cette liaison faisait de Sablonnières un petit nœud ferroviaire départemental. Le voyageur pouvait ainsi rejoindre Rebais, Saint-Siméon et, en poursuivant sur le réseau, Nangis ou Bray-sur-Seine.
Gares et stations de la partie intéressant les deux Morin : Sablonnières, La Trétoire, Rebais, Saint-Denis-lès-Rebais et Saint-Siméon. La ligne se poursuivait ensuite vers Choisy-en-Brie, Beton-Bazoches, Jouy-le-Châtel, Nangis et Bray-sur-Seine selon les branches et périodes d’exploitation.
Le trafic était assuré par des trains mixtes, transportant à la fois voyageurs et marchandises. La concurrence de l’automobile et des autobus entraîna progressivement la disparition du trafic voyageurs. Le transport industriel, notamment lié aux activités agricoles et sucrières, permit cependant à certaines sections de survivre plus longtemps. La fermeture définitive et le démantèlement intervinrent en 1965.
Cette ligne est particulièrement intéressante parce qu’elle reliait deux petits réseaux qui, séparément, desservaient le Grand et le Petit Morin. Elle formait ainsi une véritable maille ferroviaire rurale au cœur de la Brie.
De Mézy à Romilly-sur-Seine
Le trait d’union entre Petit et Grand Morin, par Montmirail et Esternay
La ligne de Mézy-Moulins à Romilly-sur-Seine était une ligne à voie normale qui jouait un rôle essentiel dans le réseau de Montmirail. Mise en service à partir de 1884, elle reliait la vallée de la Marne, au nord, à la ligne Paris–Troyes au sud. Elle traversait Montmirail, puis gagnait Bergères-sous-Montmirail et Esternay avant de rejoindre Romilly-sur-Seine.
Son intérêt pour l’histoire des deux Morin est particulièrement important : à Montmirail, elle rencontrait le Petit Morin ; à Esternay, elle se trouvait en correspondance avec la ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne, qui desservait la vallée du Grand Morin. Montmirail et Esternay constituaient donc deux points essentiels du réseau régional.
Gares et haltes : Mézy-Moulins, Crézancy, Connigis–Saint-Eugène, Condé-en-Brie, Pargny-la-Dhuys, Artonges, Villemoyenne, Montmirail, Bergères-sous-Montmirail, Le Gault, Esternay, Les Essarts-La Forestière, Nesle-la-Reposte, Villenauxe-la-Grande, Périgny-la-Rose, Lurey-Conflans et Romilly-sur-Seine.
La ligne transportait voyageurs, courrier, produits agricoles et marchandises. Elle mettait notamment en relation Montmirail avec la vallée de la Marne et avec les marchés et centres ferroviaires de l’Aube.
À Montmirail, sa gare était distincte des deux gares métriques. Elle constituait donc le troisième établissement ferroviaire de la ville et permettait les échanges entre le réseau national à voie normale et les deux réseaux secondaires à voie métrique.
Le trafic voyageurs disparut progressivement au XXe siècle et plusieurs sections furent ensuite déclassées. La ligne reste néanmoins fondamentale pour comprendre l’organisation ferroviaire historique de Montmirail, car elle donnait à la ville une liaison avec les grands axes ferroviaires nationaux.
Le train d’Esbly à Crécy-la-Chapelle
Le chemin de fer du bas Grand Morin
La ligne d’Esbly à Crécy-la-Chapelle est une petite ligne de desserte locale directement liée au bas Grand Morin. Mise en service en 1902, elle reliait la ligne Paris–Strasbourg à Crécy-la-Chapelle, permettant aux habitants de la vallée de rejoindre Esbly puis le réseau ferroviaire principal vers Paris. Construite à voie unique, elle suivait étroitement la vallée et franchissait plusieurs bras du Grand Morin. Elle constitue un exemple caractéristique des petites lignes de proximité créées à la Belle Époque pour désenclaver les bourgs ruraux.
Gares et haltes : Esbly, Les Champs-Forts, Montry–Condé, Couilly–Saint-Germain–Quincy, Villiers–Montbarbin et Crécy-la-Chapelle. Les Champs-Forts est une halte apparue plus tard et a été supprimée en 2008.
Le trafic voyageurs a connu plusieurs périodes d’évolution, mais la ligne a finalement été maintenue en raison de son intérêt local. Elle est aujourd’hui intégrée au réseau francilien sous la forme du tram-train T14, ce qui en fait une survivance remarquable du réseau secondaire du Grand Morin. Elle conserve ainsi une fonction de transport quotidien tout en ayant profondément changé de matériel et de mode d’exploitation.
Le parcours est particulièrement intéressant pour l’histoire locale car il relie directement les villages de la vallée et permet de retrouver l’organisation ancienne du territoire autour du Grand Morin. Les gares, passages à niveau, maisons ferroviaires et ouvrages d’art formaient autrefois un ensemble indissociable du paysage rural.
